Comme déjà dit plus haut, Fiat avait consenti un effort sur les trains roulants et avait parachevé en dotant la voiture d'un pont arrière autobloquant. Chose curieuse, la Fiat 130 était dotée d'une boîte automatique 3 rapports de série. Il fallait insister auprès du concessionnaire pour arriver à se faire livrer une Fiat 130 avec boîte manuelle 5 vitesses.

La boîte automatique tire trop court

Or, cette boîte automatique s'est révélée peu adaptée.

Les premières séries avec moteur 2.866 cc furent livrées avec une boîte automatique Warner-Gear qui se révéla trop molle.

Les suivantes, avec le moteur réalésé à 3.235 cc, furent livrées avec une boîte Borg-Warner qui avait plus de pêche à froid, mais qui retombait dans la même mollesse à chaud.

J'ai personnellement eu l'occasion de faire un trajet d'une soixantaine de kilomètres, en mai 1976 en tant que passager dans une 130 Berline 3.200 cc, celle de mon concessionnaire Fiat (Garage Boeckmans), et durant tout le trajet je me demandais pourquoi le conducteur, qui conduisant "sec", s'escrimait à passer les rapports manuellement c'est à dire en faisant passer la boîte de la position D à la position 2 et vice-versa.

Il en résultait une agitation matamoresque, là où je m'attendais à la sérénité d'un haut de gamme.

Menée à ce train, la voiture devait bien consommer ses 20 litres aux cent.

Sur autoroute, à 120 km/h, comme le moteur moulinait à plus de 4.000 t/m, le bruit devenait gênant.

Boîte manuelle 5 vitesses en option

Celui qui avait eu la patience de se faire livrer une des rares manuelles, déchantait rapidement aussi, car cette boîte 5 vitesses, c'était la ZF S5-18, bien connue pour ne pas être un modèle de civilité. Première en bas, rétrogradage 3-2 poussif, marche arrière évanescente.

Acceptable dans une voiture typée sport et virile comme la Dino (quoique son style efféminé ... ), mais inadéquat dans le cas d'un modèle comme la Fiat 130 qui prétend garantir le confort et l'efficacité.

L'étagement était assez poétique avec une première très courte qui faisait parfois patiner les roues au démarrage.

Mais dès la troisième, on déchantait et l'on se rendait compte du poids supérieur à 1.600 Kg.

La cinquième était correctement surmultipliée, ce qui abaissait le niveau sonore sur autoroute, avec un 120 Km/h obtenu dans un silence relatif.

Relatif car il suffisait de conduire une Jaguar XJ-6 pour se rendre compte de ce qu'une voiture bien au point pouvait apporter en termes de confort, déjà à cette époque, et sur les routes de l'époque.

Stabilité, filtrage et silence : la Fiat 130 ne tenait pas face à la Jaguar XJ-6. Même en version manuelle.

Des micro-vibrations et un guidage aléatoire passé les 30.000 Km

Ce qui n'arrange rien, c'est que dans l'arbre de transmission et dans les demi-arbres de roues arrières, là où les allemands sont passés aux joints articulés à billes multiples protégés par soufflets, Fiat continue à utiliser des antiques joints de Cardan à l'air libre, les croisillons soi-disant graissés à vie.

Un choix criticable car dans l'épure qui a été choisie à l'arrière, les demi-arbres de roue jouent un rôle important dans le guidage des roues. Dante Giacosa les décrit comme "ayant fonction d'arbalétriers transversaux de réaction". Il manque en fait un bras de guidage, le guidage dans un plan étant ici réalisé par le demi-arbre moteur. Il n'y pas de bonne séparation des fonctions, dès lors les contraintes sont complexes et le résultat se dégrade lorsque les éléments viennent à s'user.

Trente mille kilomètres plus tard, la graisse a disparu, c'est du contact métal sur métal, les jeux augmentent de façon exponentielle et la transmission se met à frissonner en permanence.