Suspensions à fort débattement

Dante Giacosa opta pour le modernisme et le confort avec un train roulant à quatre roue indépendantes et des suspensions à fort débattement.

Barres stabilisatrices à l'avant et à l'arrière

Telle solution s'accompagne d'une propension à prendre du roulis en virage, ici contrée par des barres stabilisatrices, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière.

McPherson à l'avant

A l'avant, on trouve une épure des plus classiques aujourd'hui, mais innovante pour l'époque, le système McPherson avec des barres de torsion au lieu des habituels ressorts hélicoïdaux.

Dante Giacosa avance que les barres de torsion ont été choisies pour pouvoir loger le gros V6, mais cela n'est peut-être pas la véritavble raison, la Fiat Dino étant aussi mue par un V6, et suspendue à l'avant par des ressorts hélicoïdaux. Peut-être la Dino souffrait-elle d'un diamètre de braquage trop important, les roues ne pouvant pas pivoter suffisament ? Dans ce cas on comprend que le choix pour des barres de torsion peut être un progrès.

Pont suspendu et roues indépendantes à l'arrière

A l'arrière, on trouve une épure soignée qui représentait un net progrès par rapport aux suspensions indépendantes que BMW et Mercedes produisaient déjà. Il faut savoir que durant les années soixante existait une suspicion légitime par rapport aux voitures à roues arrières indépendantes. En effet, chez les Allemands, le débattement des roues arrières s'accompagnait d'importantes variations de carrossage et de largeur de voie qui faisaient riper le pneu et qui ruinaient la qualité du contact roue-route, avec pour résultat des voitures dangereuses sur sol gras ou détrempé.

Avec la Fiat 130, Fiat démontrait qu'une suspension arrière indépendante de complexité modérée (nous ne sommes pas dans le monde de la F1) pouvait assurer à la fois plus de confort et une meilleure tenue de route, via une programmation contrôlée du mouvement des roues dans les différents plans.

Pont autobloquant de série

Fiat décida d'installer de série un pont autobloquant à disques, puisé dans l'arsenal ZF, ce qui conférait à la voiture une motricité améliorée sur sol gras ou détrempé.

Une synthèse remarquable, un résultat en retrait

L'on arrivait dès lors, sur papier, à une synthèse remarquable : moins de vibrations perçues via la diminution des masses suspendues (principe des 4 roues indépendantes), douceur accrue (principe des suspensions à fort débattement), motricité accrue (pont autobloquant), tenue de route améliorée (épures permettant un contrôle dans tous les plans du mouvement des roues).

Malheureusement, dans la réalité, les choses étaient nettement moins favorables.

En effet, bien qu'il était évident que la Fiat 130 présente un confort en net progrès sur les autres Fiat (Fiat 2300, Fiat 124, Fiat 132), on ne pouvait s'empêcher que ce progrès provenait du poids important de plus de 1.600 Kg à vide.

Au final, la différence n'était pas criante par rapport aux grosses Allemandes telles les Mercedes et les BMW.

Bien sûr, la Fiat 130, surtout le Coupé dont le centre de gravité était légèrement plus bas, dévalait les autoroutes à du 170 km/h avec une facilité déconcertante pour l'époque, mais cela aussi, les Allemandes pouvaient le faire.

Et confrontée au maître étalon de l'époque, la Jaguar XJ-6, la Fiat 130 ne tenait pas. Toute la partie filtrage restait à revoir. La Fiat 130 se révélait trop rugueuse, trop sonore, trop " camionesque ". En un mot : décevante.

Fiat, pour dépasser les meilleurs, aurait dù monter ces excellents trains roulants sur des faux-chassis ancrés au moyen de silent-blocs.

Citroën et Audi l'ont bien compris quelques années plus tard, Citroën avec la CX et Audi avec l'Audi 100.