MOTEUR : la gestation

FIAT 130 Coupé

1971-1976

Aurelio Lampredi qui était directeur des études chez Ferrari, s'est vu offert un poste chez Fiat en 1960 en tant que directeur du département moteurs.

Son premier travail fut de créer une nouvelle lignée de moteurs pour la gamme moyenne et la gamme haute : les Fiat 1300, 1500, 1800 et 2300, via l'adoption d'une nouvelle culasse. Cette nouvelle culasse venait s'appliquer sur le bloc existant, qui lui, ne changeait pas.

Fiat se dotait donc là d'une évolution des plus intéressantes.

L'on verra que F.I.A.T. ne va pas à fond dans sa stratégie de modernisation des moteurs. Il manque un bon "milieu" de gamme, que la Fiat 130 aurait pu amener, si tel dévelopement avait été entrepris.

Les moteurs Fiat en 1957

Pour les modèles de base, Fiat continuait d'équiper les moteurs de l'ancienne culasse "1957", simple et pas chère à produire, avec soupapes colinéaires et chambre de combustion en coin.

La culasse Lampredi "1961"

Dès l'année 1961, les modèles plus évolués étaient dotés de la nouvelle culasse "Lampredi" avec soupapes à angle et chambre de combustion polysphérique, qui procurait un meilleur rendement et qui du fait de l'emploi de soupapes de plus grand diamètre, assurait un meilleur remplissage, donc plus de puissance également.

Ces moteurs, hélàs, faisaient tous appel à un arbre à came latéral, ce qui au début des années 1960 ne permettait pas de les qualifier d'ultra-modernes, malgré d'évidentes qualités. Cet état de fait ayant été causé par la volonté de Fiat de ne pas opérer de changements sur le bloc-moteur lui-même.

De sorte qu'en 1966, la Fiat 124 roule encore avec l'ancien bloc à arbre à cames latéral équipé de l'ancienne culasse, avec soupapes colinéaires et chambre de combustion en coin. Fiat commence à accuser un retard.

Le moteur "125"

Le grand tournant s'opère en 1968, avec la sortie du moteur 125. Deux arbre à cames en tête. Le moteur 125 est unanimement salué par la critique, et les résultats à la conduite sont excellents.

On remarque l'arbre à came latéral, vestigal, qui entraîne l'allumeur, ce qui indique que le nouveau bloc est étroitement dérivé de l'ancien.

On remarque les grosses soupapes en V directement attaquées par l'arbre à cames, ce qui permer de donner une forme idéale, hémisphérique, à la chambre de combustion.

Rendement et puissance.

Une certaine filiation avec le V6 "Dino" sorti l'année précédente !

Le moteur "128"

En 1969 apparaît le moteur 128, qui introduit un nouveau bloc aux cotes super-carré et prévu dès le départ pour être commandé par un arbre à came en tête.

La Fiat 128 étant un modèle de grande diffusion pour lequel la notion de prix de revient est primordiale, on ne s'étonne pas de retrouver une culasse basique, comme en 1957, avec soupapes colinéaires et chambre de combustion en coin. Fiat arrive à maquiller ce déficit, présentant le moteur comme ultra-moderne du fait de son architecture super-carré, arbre à came en tête et courroie crantée. Sans parler du passage à la traction avant.

Il est vrai, dans une certaine mesure, que le recours à de forts alésages permet d'augmenter le diamètre des soupapes, donc ce dernier moteur, muni d'une culasse "1957", respire effectivement mieux que ce que l'on peut craindre à-priori.

Le chaînon manquant

Une évolution qui n'est jamais apparue, est le moteur "du milieu", basé sur le bloc du type 128, mais équipé cette fois d'une culasse évoluée à arbre unique, par exemple dérivée de la culasse Lampredi "1961" avec soupapes à angle et chambre de combustion polysphérique, qui aurait procuré un meilleur rendement et qui du fait de l'emploi de soupapes de plus grand diamètre, aurait assuré un meilleur remplissage, donc plus de puissance également.

Sans le coût ni l'encombrement d'une culasse double arbre comme dans le cas du moteur type 125.

Dans cette optique, Fiat aurait eu 3 gradations pour ses nouveaux moteurs à arbre à came en tête :

- gamme basique : simple arbre à came en tête, culasse "1957" à soupapes colinéaires et chambre de combustion en coin (Fiat 128)

- gamme "milieu" : simple abre à came en tête, culasse Lampredi "1961" à soupapes en V et chambre de combustion polysphérique (voie non retenue)

- gamme haute : double arbre à came en tête, culasse "Dino 1967" à soupapes en V et chambre de combustion hémisphérique (Fiat 125 - Fiat 132)

Nous verrons que ce que la Fiat 130 aurait dù instiguer, c'est la mise au point de cette fameuse culasse "milieu", qui aurait pu, par retombées positives sur le reste de la gamme, permettre à Fiat de produire des voitures efficientes juste après la guerre du Kippour, le premier choc pétrolier de 1973.

Nul doute que si Aurelio Lampredi avait été mis sur cette voie, il aurait produit une culasse à simple arbre à came en tête, soupapes en V via basculeurs, chambre de combustion hémisphérique, un peu comme l'a fait Honda dès 1968 avec la moto 750 CB dont le reste du monde s'est inspiré.

En réalité, celui qui en 1968, ouvre et analyse une culasse de moto Honda 750 CB, réalise en un instant que s'agissant de moteurs limités à 7.000 t/m environ, la performance "Dino" peut être atteinte sans devoir recourir au double arbre et à la complexité et à l'encombrement qui en résultent.

Les cotes du V6 Dino 2.000 cc sont : alésage 86 mm et course 57 mm. Rapport 1.51.

Puissance 160 CV DIN à 7.200 t/m.

Couple maxi de 17 mkg bien trop haut dans les tours, à 5.700 t/m

Puissant mais peu agréable, il faut le cravacher.

Les cotes du V6 Dino 2.400 cc sont : alésage 93 mm et course 60 mm. Rapport 1.55

Puissance 180 CV DIN à 6.600 t/m.

Couple maxi en forte hausse, 22 mkg, qui plus est, à un régime plus civilisé.

Puissant et agréable.

Dans le cas du V6 Dino, du fait de l'emploi de 2 arbres à cames par banc de cylindre, les soupapes forment un angle qui permet de donner à la chambre de combustion une forme hémisphérique, ce qui constitue un optimum pour le rendement thermique.

Et l'avantage d'un moteur super-carré, c'est sa faible hauteur. On gagne non seulement sur la hauteur du bloc, mais aussi sur la hauteur du carter du fait des tourillons moins excentrés.

Ordinairement, un moteur qui n'est pas super-carré a une course d'environ 82 mm pour un alésage de 82 mm.

Une course de 66 mm, soit 16 mm en moins, se solde donc par une diminutions de la hauteur totale, depuis le bas du carter jusqu'au plan de joint de la culasse, du double, donc 32 mm, ce qui permet de produire des voitures aux capots sensiblement plus bas, ce qui se traduit par une meilleure aérodynamique, un centre de gravité abaissé, et une esthétique plus dynamique.

Bien sûr, il faut mettre en oeuvre différentes autres mesures pour ne pas gâcher ce progrès, comme par exemple implanter le carburateur et son filtre à air au plus bas.

C'est une des raisons pour lesquelles les moteurs V6 Dino sont ouverts à 65 degrés, et non pas à 60 degrés, pour que les trois carburateurs double corps Weber 40 DCNF puissent être montés au plus bas sans venir buter sur les couvre-culasse, très encombrantes dans le cas du V6 Dino car contenant 2 arbres à came par bancs de cylindres.

On voit donc que la lignée V6 Dino combine différents avantages qui se renforcent : chambres de combustion proches de l'optimum, hauteur de capot réduite, centre de gravité abaissé, et carrosseries aux lignes effilées et dynamiques.

Le moteur "124"

C'est une évolution des moteurs de la génération de 1957.

On reconnaît l'ancienne culasse "1957", simple et pas chère à produire, avec soupapes colinéaires et chambre de combustion en coin.

Le V6 "Dino"

Cette lignée de moteurs conçue initialement chez Ferrari avait reçu cette appellation en hommage à Dino Ferrari, le fils trop tôt décédé de Enzo Ferrari.

La première génération V6 Dino était coulée en alu et faisait 2 litres de cylindrée.

Les bancs de cylindres étaient ouverts à 65 degrés, 5 degrés de trop par rapport à l'optimum mécanique, mais c'était en vue d'y glisser au mieux les excellents carburateurs Weber 40 DCNF.

La deuxième génération V6 Dino avait été portée à 2.4 litres de cylindrée à moindre coût : alésage fortement augmenté ce qui entraîne des parois plus fines, dès lors abandon de l'alu au profit de la fonte, plus rigide mais plus lourde.

En d'autres mots, le Dino avait déjà perdu de sa performance intrinsèque en passant à la fonte, et il était clair qu'avec ce réalésage qui le faisait passer de 2 litres à 2.4 litres, il était arrivé au terme de son développement.

Le moteur "130"

En 1969 apparaît le moteur 130.

Deux années après le V6 Dino.

Un an après le "125".

La même année que le "128".