Sous-développé

En vrac :

- ce n'est pas un moteur "Dino"

- chaque banc de cylindres est une homothétie x1,2 du moteur "128" sorti la même année, ramené à 3 cylindres

- avec des chambres de combustion en coin pareilles à celles apparues en 1957

- donc pas les chambres de combustion polysphériques mises au point par Aurelio Lampredi et apparues en 1961

- pas de rattrappage automatique du jeu des poussoirs

- pas d'injection d'essence

- pas de correction d'avance en fonction de la pression d'air à l'admission

Pour les détails, voir les différents liens plus haut (gestation - détails - évolutions).

Critiqué

Les essayeurs n'ont pas été avares de critiques en ce qui concerne la Fiat 130.

L'esprit général de ces critiques est que le moteur, bien que plus puissant que tout ce qui roulait alors chez Fiat, ne l'est pas suffisamment en regard des chiffres de consommation et du bruit.

Comme le moteur n'est monté que dans cette voiture là, la Fiat 130, il est impossible de se rendre compte de ce qu'il aurait affiché comme performances et agrément, monté dans une caisse plus légère, comme un Coupé Dino.

Sur autoroute, à du 120 Km/h en 3ème avec la boîte automatique, le moteur pilonne à plus de 4.000 t/m. Une punition car non seulement le régime est trop élevé du fait de la transmission, mais aussi, toute la partie arrière de la voiture est envahie par un vrombissement sympathique au premier abord, mais énervant dans la durée. A l'époque, les journalistes ne se sont pas privés pour critiquer cela, s'attendant à ce que Fiat applique un correctif rapidement. Rien n'y a fait !

La situation s'améliore avec la boîte manuelle, qui tire plus long en cinquième, de sorte que là, c'est aux alentours de 140 Km/h que survient le phénomène de résonance.

Puis, au fil des kilomètres, la ligne d'échappement se dégrade, en particulier le pot arrière qui se perce et les joints de "cement" entre la section médiane et la section arrière qui fissurent. De sorte que même au ralenti, l'échappement de la voiture laisse échapper des tonalités peu valorisantes, comme des râles et des fuites.

C'est à cette époque que naît la controverse "chevaux Italiens" contre "chevaux Allemands". Chez Audi, avec l'Audi 100 berline de la première génération, avec un moteur de 90 CV DIN bien géré et une coque qui dépasse de peu la tonne, on arrive quasiment au même agrément que la Fiat 130 tant en ville que sur l'autoroute, qui délivre 165 CV DIN. En laissant de côté la problématique, chez Audi, d'un sous-virage trop prononcé et de l'absence de servo-direction.

Deux générations sont mises en présence et confrontées : d'un côté, une conception traditionnelle majorée en poids et en puissance qui est naturellement présentée comme haut de gamme (la Fiat 130) et de l'autre côté, une conception novatrice basée sur la notion d'efficacité (l'Audi 100 première génération).

La première conception ne trouvera descendance et s'arrêtera définitivement et pour toujours en en 1976.

La deuxième conception reste le schéma directeur sur lequel 80% des automobiles sont actuellement bâties.

Rétrospectivement

La Fiat 130 consommait trop, des moyennes de 20 litres au cent ayant été rapportées.

La cause en était-elle le poids excessif de la Fiat 130, qui dépassait les 1.600 Kg, donc pas le moteur en lui-même ?

S'agissait-il de la forme en coin de la chambre de combustion ?

A l'évidence, le rapport volumétrique limité à 9:1 ne permet pas d'atteindre un bon rendement.

Pourquoi tel choix ?

Un rapport volumétrique plus élevé comme par exemple 9,5:1 engendrait-il du cognement ou de l'auto-allumage ?

La consommation excessive était-elle due à l'absence de correction d'avance à l'allumage en fonction de la pression d'air au collecteur d'admission ?

Aujourd'hui, via les analyseurs lambda et via les allumages programmés, il est possible de régler et d'optimiser tel moteur.

Mais rien de tel n'existait en 1969.

Rétrospectivement, ce que Fiat aurait pu, aurait dù faire, c'est concevoir un moteur puissant et civilisé, simple arbre avec petits culbuteurs, grosses soupapes décrivant un angle et dotées d'une levée importante, et bien sûr, des chambres de combustion hémisphériques et une compression bien progressive afin que la gestion de l'allumage puisse commodément influer sur le caractère du moteur.

En d'autres mots, continuer à aller de l'avant en concevant un dérivé à arbre à came en tête de la culasse Lampredi "1961", quitte à abandonner la chambre de combustion polysphérique de la culasse Lapredi "1961" pour évoluer vers une chambre de combustion hémisphérique, telle celle du moteur 125.

Plus précisément, ce que le haut de gamme méritait à l'époque, c'est un V6 de 3.6 litres de cylindrée lorsque produit en alu, avec des possibilités jusqu'à 4.2 litres lorsque produit en fonte. Avec des cotes super-carré mais pas trop, un rapport alésage/course de 1.33 semblant plus adapté aux objectifs.

Equipé d'une batterie de 3 carburateurs double-corps Weber.

Disponible en option avec l'injection d'essence.

Monté dans le Coupé Dino, dans ce cas éventuellement muni d'une culasse double, ce qui aurait permis de prolonger la vie du Coupé Dino.

Savoir s'il y avait un réel marché pour tel moteur est une autre question, mais au moins les choses auraient été menées jusqu'au bout.

C'est ce que le public réclamait pour la Fiat 130.

C'est ce que les critiques auraient unaniment apprécié pour une berline et un coupé accusant plus de 1.600 Kg sur la balance.

Pour preuve, encore aujourd'hui, l'on rencontre des propriétaires de Fiat 130, des collectionneurs et des amateurs, qui prétentent mordicus que le bas-moteur de la Fiat 130 est celui du V6 Dino.

La concurrence et ce qu'il en est résulté

Alfa-Romeo sort l'Alfa 6 en 1979, avec leur nouveau V6 en aluminium, ouvert à 60 degrés de 2.492 cc de cylindrée (alésage 88 mm, course 68 mm) qui développe 160 CV DIN à 5.800 t/m avec un taux de compression de 9:1. La voiture qui ne pèse que 1400 Kg, en devient presque dangereuse, de l'avis des essayeurs de l'époque.

A peu des choses près, la même puissance que le 3.235 cc de F.I.A.T. , et un agrément, une élasticité légendaires.

Une étude vaudrait la peine d'être faite : comparer et analyser la résistance au fuel vapour-lock du 3.235 cc FIAT par rapport au 2.492 cc Alfa-Romeo et par rapport au 2.400 cc Dino.

Le 2.492 cc Alfa-Romeo passe à l'injection en 1983.

Pendant plus de deux décennies, on retrouvera le beau V6 Alfa-Romeo monté à toutes les sauces : longitudinal et traction arrière, transversal et traction avant, 12 soupapes, 24 soupapes, carburateurs, injection, et même turbo dans la GTV entre les années 1995 et 2001.

L'application la plus récente est l'Alfa-Romeo 166 3.0 de l'année 2004, avec 2.959 cc de cylindrée, une puissance de 226 CV DIN à 6.200 t/m et un couple de 28 mkg à 5.000 t/m. Alésage 93 mm, course 73 mm, rapport volumétrique de 10:1 et injection d'essence Motronic Bosch.

Le premier choc pétrolier n'a donc pas tué les gros moteurs.

Mais il a bel et bien tué les moteurs inefficients.

Qui se souvient encore de la Fiat 130 et de son moteur ?

Pourquoi lesmoteurs "128" et "130" en sont toujours restés aux chambres de combustion en coin ?

En dernière analyse, le V6 Dino a déstabilisé F.I.A.T. en monopolisant des ressources humaines qui l'empêchèrent de se lancer en temps utile dans un développement plus ambitieux qui aurait eu des retombées positives pour la totalité de la gamme Fiat.

Au milieu des années 1960, Ferrari, qui avait déjà les plans du Dino, devait absolument produire 500 voitures équipées du moteur Dino, pour que celui-ci puisse être homologué en catégorie "tourisme".

Or, la politique de Ferrari était de ne pas descendre en gamme. Une cylindrée de 2 litres ne cadrait pas avec l'image de marque Ferrari.

Donc la solution qui fut retenue fut d'en confier l'exécution à Aurelio Lampredi chez F.I.A.T.

En 1967, on installa ce moteur dans un coupé badgé F.I.A.T. spécialement dessiné pour lui assurer une diffusion grand public sans directement concurrencer la gamme Ferrari. La Fiat Dino était née, livrable en Coupé et en Cabriolet.

Le grand public ne voyait et ne comprenait qu'une seule chose : deux abres à came par banc de cylindres, à l'instar de Alfa-Romeo et de BMW.

F.I.A.T. prit la balle au bond, s'ensuivit le moteur "125", sorti dès 1968, duquel ont été extrapolés tous les moteurs double arbres chez Fiat.