Carrosserie : un Style net et élancé

Ce qui frappe au premier regard, c'est l'absence de courbes et l'absence d'artifices.

Les chromes décoratifs ont été bannis. Bien sûr, il reste du chrome sur les pare-chocs, mais à l'époque, les matières plastiques n'y ont pas encore trouvé d'application. Il faudra attendre la Renault 5 de 1972. Les encadrement de vitres sont en inox massif, une solution encore retenue aujourd'hui sur les voitures de luxe.

Une ligne à couper le souffle, disent certains.

On regrette toutefois le côté massif du montant 3/4 arrière.

On se dit qu'il aurait été préférable d'abaisser le joint inférieur de la lunette arrière, pour l'installer en-dessous du niveau de couvercle de coffre (solution qui sera retenue en 1983 sur la Fiat Argenta).

On se dit qu'il aurait été préférable d'escamoter en partie les essuie-glaces en-dessous du couvercle de capot, comme sur le prototype Autobianchi G.31 de Pio Manzu en 1967 ou comme sur l'Audi 100 en 1983.

Mais il faut se rappeler que nous sommes en 1970 ... c'est cela qui est remarquable dans le Style la Fiat 130 Coupé : si l'on n'y prend pas garde, on compare la voiture avec d'autres voitures, qui ont été produites des décennies plus tard.

C'est cela qui donne à cette voiture un aspect intemporel.

Aménagements intérieurs : la Classe internationale

Ce que l'on sait moins, c'est que Paolo Martin est également l'auteur de tout l'intérieur de la voiture : sièges, contre-portes, tableau de bord, etc ...

Le dessin des sièges est absolument remarquable, tant pour l'esthétique que pour le confort, avec un réglage de la hauteur de l'assise.

L'ambiance à bord est extraordinaire. Il faut s'être assis une fois dans sa vie dans un Coupé 130 pour savoir ce que cela représente.

Le tableau de bord, par son ampleur, vous prévient gentiment que vous allez devoir maîtriser quelque chose d'important.

Le volant d'origine, ajouré de façon tonique, légèrement tulipé, vous fait entrevoir les délices d'une conduite active.

La commande de la boîte de vitesse, automatique de série, parfaitement disposée, massive et réalisée dans des matériaux nobles, indique que c'est toute une cavalerie qu'il faudra maîtriser.

Puis il y a l'habitabilité. L'habitacle n'est pas perçu comme "grand" ce qui pourrait indiquer une sorte de vacuité. L'habitacle est perçu comme "généreux et accueillant" sans jamais verser dans l'utilitarisme. Ample, dégagé mais toujours chalereux. Un véritable home.

Puis il y a cette banquette arrière. Deux places idéalement sculptées entre un grand accoudoir central. C'est là que vous vous surprenez à avoir envie d'un chauffeur. Des fenêtres qui s'entrouvrent à l'arrière, pour une aération parfaite.

Et en piochant dans le catalogue, rien ne manque à l'appel : appuie-têtes, servo-direction, airco, ...

Paolo Martin indique qu'un des premiers choix fut d'utiliser comme revêtement pour les sièges, le velours orange très résistant qui était déjà utilisé en première classe dans les trains de la compagnie nationale. C'est ce même velours orange qui a été retenu pour la production, la majorité des voitures ayant été équipée de la sorte.

La Fiat 130 Berline type B, sortie en 1971 en même temps que le Coupé, reprend le tableau de bord que Paolo Martin avait développé pour la Fiat 130 Coupé.

Le travail chez Pininfarina

Paolo Martin se rappelle la grande liberté qui lui avait été laissée pour le dessin du Coupé.

A son niveau, il n'y avait pas de cahier des charges. Tout se faisait verbalement.

On mit à sa disposition chez Pininfarina un chassis de Fiat 130 Berline, et en tant que chef du département Styling chez Pininfarina, il put librement opérer toute une série de choix sans devoir en référer ni à Pininfarina ni à F.I.A.T.

Paolo Martin opta imédiatement pour une ligne stylistique axée sur une certaine rigidité assortie de finesse. Ce choix vers la simplification, identique à celui que Pio Manzu avait initié chez F.I.A.T. en 1967-1968, était une des grandes idées de cette époque. Il fallait en finir avec les courbes gratuites, il fallait en finir avec les accessoires et les pièces rapportées inutiles.

Paolo Martin se souvient aujourd'hui qu'il aurait préféré une ligne de capot encore plus basse; cependant il ne lui fut pas permis d'abaisser la hauteur du radiateur de refroidissement ni d'incliner le moteur. Il fallait conserver le chassis roulant tel quel, sans modification.

Lorsqu'il finalisa l'esquisse, les seules personnes qui eurent à juger du résultat furent Gianni Agnelli (F.I.A.T.) et Sergio Pininfarina himself.

On ne pourra pas s'empêcher de penser que le grand absent la-dedans, c'était Dante Giacosa, pour les différentes raisons expliquées ailleurs.

Paolo Martin n'eut jamais l'opportinuté de rencontrer Pio Manzu (décédé le 26 Mai 1969) ni, chose assez révélatrice, les Boano père et fils du Centro Stilo F.I.A.T., occupés à tout autre chose.

La gestation de la Fiat 130 Coupé se fait donc entièrement sur le côté, totalement en marge de cette pensée qui règne chez Dante Giacosa, et qu'il insuffle au Centro Stylo Fiat, comme quoi F.I.A.T. doit désormais se concentrer sur les voitures populaires.

Est-ce bien une F.I.A.T. ?

Ou est-ce un dream-car voulu par Gianni Agnelli et Sergio Pininfarina ?

Ce n'est pas une F.I.A.T. au sens propre, puisqu'elle va à l'encontre de l'éthique du groupe. Elle est le résultat d'un rêve, d'un challenge que Gianni Agnelli et Sergio Pinifarina se sont donnés : présenter une synthèse qui les comble, et dont F.I.AT. pourra éventuellement profiter au-travers de la Fiat 130 Berline. L'alibi économique de l'opération, c'est le nouveau tableau de bord développé pour le Coupé, dont bénéficiera la Berline, qui entre 1969 et 1971, en est restée au grand compteur linéaire, considéré déjà comme obsolète s'agissant de haut de gamme.

Gianni Agnelli (F.I.A.T.) et Sergio Pininfarina ont toujours fait grand cas de ce Coupé 130, développé entre amis. S'ensuivirent les développements Maremma (break de chasse) et Opera (Berline 4 portes) , mais cette fois-ci sans Paolo Martin, qui quitta les établissements Pininfarina peu après le projet du Coupé 130.

Le projet Opera et Maremma n'ayant pas débouché sur une commercialisation, Gianni Agnelli racheta un des prototypes Maremma et s'en servit personnellement durant une vingtaines d'années, surtout dans les grandes occasions. Cette voiture avait acquis une sorte de statut auprès du Clan Agnelli.